Home » Ainda o Aston Martin AMR22: temos duplo fundo?

Ainda o Aston Martin AMR22: temos duplo fundo?

A última semana foi animada para quem gosta de Fórmula 1 com algumas equipas a mostrarem os seus carros para 2022 e a Red Bull a mostrar como tem jeito para a pintura e a mostrar ao mundo um cheque gordinho. Como de pintura percebemos pouco e, apesar de gostarmos muito, os cheques não querem nada connosco, continuamos a olhar para os carros que vimos. Já analisámos o que dá para analisar nesta fase no Haas, no Aston Martin e no McLaren mas vamos voltar à Aston porque há aqui um pequeno detalhe que nos tem mantido curiosos: a Aston Martin vai arriscar na utilização de um duplo fundo?

Pois, claro que sim… duplo quê? Na verdade não é algo completamente novo. Existem pelo menos dois exemplos notáveis desta solução na Fórmula 1: o Ferrari F92A de 1992 e o Toro Rosso STR06 de 2011. Duas perguntas surgem logo na cabeça do leitor mais atento: “Isto é coisa de italianos, certo?” e “Correu bem?”. A resposta mais curta é “Não” e “Não”. Bem, talvez o segundo “não” seja uma sobre simplificação mas vamos já ver o que se passou então e o porquê de a Aston Martin ter apostado nesta solução que até hoje não mostrou grandes resultados.

Começando pela Ferrari e pelo F92A. O último título de pilotos da Ferrari de então fora em 1979 com Jody Scheckter e estava difícil voltar a ganhar o caneco. Prost em 1990 esteve perto, passou-se qualquer coisa até em Suzuka relaccionada com isso mas o certo é que não houve caneco para Maranello. Em 1991 a coisa correu tão bom que acabou com Prost a ser despedido depois de dizer publicamente que a condução do carro “parecia um camião” (schocked in italian!) por isso eram precisas ideias para 1992. Pelo caminho chegou a Maranello um senhor da terra do Prost chamado Jean-Claude Migeot e Migeot tinha ideias.

Na verdade, a ideia que Migeot apresentou é uma evolução de um conceito que desenvolvera na Tyrrell, juntamente com Harvey Postlethwaite, um par de anos antes. Como temos martelado aqui nas últimas semanas (se só chegaram agora podem começar por aqui e divirtam-se a explorar) é importante alimentar o difusor com um fluxo de ar. O difusor é um glutão e gosta de muito fluxo a passar por ele, parece nunca estar satisfeito. Os carros asa estavam banidos desde a primeira metade da década (coisas com grandes túneis de Venturi e saias laterais para selar fluxos) mas, tal como até hoje, os carros desenvolviam uma certa quantidade de efeito de solo e procurava-se maximizar esse efeito para gerar carga aerodinâmica. O formato padrão na altura não era muito diferente do que conhecemos até há pouco tempo: um fundo plano e um grande difusor (na altura bem maior) na traseira do carro. Tal como hoje, era preciso colocar uma massa de ar a alta velocidade por baixo de carro para gerar zonas de baixa pressão e gerar carga. Para fazer passar essa massa de ar é preciso, em primeiro lugar, tê-la. Daí surge uma ideia muito simples: levantar o nariz do ar e permitir aumentar o volume de ar na zona inferior do carro. Um nariz demasiado baixo, pelo contrário, funciona como uma barreira ao fluxo. Portanto, mais ar a passar por baixo do carro, mais velocidade dessa massa (é preciso ir andando que atrás vem gente!), menor será a sob o carro, maior a carga aerodinâmica gerada. A chatice? Perde-se carga gerada na asa.

O Tyrrell 019 foi o primero F1 com o nariz elevado para forçar o ar por baixo do carro

A ideia está lá e rapidamente foi copiada por todas as equipas. Entretanto, na Ferrari, Migeot leva o conceito mais à frente: estas coisas dos sidepos e toda a tralha à volta são uma chatice. Giro, giro era ter uma auto-estrada aberta por baixo disso tudo e assim levava-se ainda mais ar até ao difusor. Já perceberam, o ciclo, não já? Mais ar, velocidade, baixa pressão, etc e tal. E se bem o pensou, melhor o fez. No início da temporada apresentou a ideia e reza a lenda que o Sr. Montezemolo gostou muito da ideia. Nascia assim o Ferrari F92A. O carro tinha o fundo plano normal e depois existia um espaço adicional por baixo dos pontões laterais que permitia conduzir o fluxo de ar por aí, completamente desobstruído até ao difusor onde se juntava ao fluxo de ar proveniente do fundo propriamente dito do carro.

Naquela época os carros tinham um difusor de respeito

Parece uma ideia vencedora, não é? Pois parece e não era nada má, não senhor. Mas se têm lido os bitaites que mandamos por aqui também já perceberam que, na Fórmula 1, por cada solução escolhida há um compromisso. E o compromisso aqui começava no centro de gravidade. Apesar deste plano intermédio ter uma altura de 10 cm a 15 cm, segundo rezam as crónicas, numa categoria onde tudo se calcula ao milímetro isso ainda é um bocado e desde logo a alterações nos radiadores, os quais tinham uma colocação vertical e tiveram de ser alargados para obter uma área de refrigeração semelhante. Uma solução para isso? Deixem cá ver, talvez um posicionamento horizontal mas, onde é que já vimos isso? Bem, já lá vamos. Também o posicionamento dos escapes foi afectado e teve que ser subido, o que afectava o centro de gravidade.

Comparação entre o packaging dos sidepods F93A (à esquerda) com o F92A (à direita). Particularmente notável a diferença nos radiadores (3) – imagem de Giorgio Piola

No entanto, neste deve e haver que são sempre a escolha de soluções para o desenho de um Fórmula 1, o fundo duplo saía a ganhar ou a perder? Na verdade parece que até se saiu a ganhar. O carro sofria de diversos problemas, falava-se numa excessiva subviragem, por exemplo, mas cumpria com sucesso o seu objectivo, isto é, conseguia gerar generosas doses de carga aerodinâmica e numa célebre corrida à chuva em Magny Cours diz-se que Alesi foi o último a trocar os pneus slicks porque, quando começou a chover, conseguia ter tração durante mais tempo que todos os outros devido à quantidade de carga gerada pelo F92A. Porque falhou então? Bem, essencialmente porque Ferrari.

O fundo duplo bem visível no carro de Alesi

O motor foi um falhanço tremendo (mas não se podia dizer) e os BMS-Dallara com o motor Ferrari do ano anterior conseguiam facilmente velocidades de ponta superiores. Aliás, a história desse motor dá uma história gira mas fica para outro dia. As lutas políticas internas na Ferrari (excepcionalmente) estavam ao rubro e demasiada gente a aponta para demasiadas direcções e as tentativas de melhoramente apenas pioraram o carro. Por exemplo, quando decidiram equipá-lo com uma caixa de velocidades montada transversalmente por ser mais compacta mas, era mais larga, e acabou a bloquear parcialmente o fluxo em dois canais ou quando no final da temporada decidiram equipar um dos carros com suspensão activa que adicionou uns 30 kg e… não adicionou mais nada, só mais uns segundos no cronómetro. Ah, e a fiabilidade também não vinha no pacote. Em 32 classificações possíveis para a equipa ao longo do ano apenas conseguiu ver a bandeira xadrez por 12 vezes (ou 20 DNF se preferirem) com zero vitórias e apenas dois pódios para Alesi. O conceito tinha potencial mas foi mal desenvolvido e terrivelmente minado por lutas internas. Migeot acabou por não ficar muito mais tempo em Maranello.

Alterações de regulamento para a época seguinte tornaram o conceito do duplo fundo impossível de utilizar num carro legal e seria precisa esperar até 2011 para voltarmos a ver uma solução semelhante. Esperem, 2011? Ainda não é desta que vamos falar do Aston? Ainda falta um bocadinho. Por esta altura já devem ter percebido que o AMR22 foi um pretexto para nos pormos a contar histórias. Se estiverem impacientes, podem saltar uns parágrafos que havemos de chegar lá, senão, ponham-se confortáveis, bebem um copo de chá (que sabemos que estão só a fazer uma pausa no trabalho e não se vão por a enfardar Whisky às 3h da tarde, pois não?) e sigam adiante que já não falta muito.

Pois bem, chegamos a 2011 e vemos uma solução que estava há quase 20 anos desaparecida, o nosso duplo fundo. Uma vez mais vinda de Itália mas desta vez um pouco mais ao lado, de Faenza. Falámos do Toro Rosso STR06.

Ali está ela, uma auto-estrada para o fluxo por baixo dos sidepods

Estávamos em 2011 e tinha havido algumas alterações nos regulamentos. Coisas como difusores duplos e difusores soprados tinham sido banidas e, com elas, foi-se também uma boa parte da carga aerodinâmica. Outra coisa que foi banida foram os chassis-cliente. Embora os regulamentos estipulassem que cada equipa tinha de utilizar o seu próprio chassis, um loophole que ficou esquecido durante algum tempo não impedia as equipas de utilizarem chassis provenientes do mesmo sítio. Vamos supor que eram a Toro Rosso e precisavam de um chassis. O regulamento não vos impedia de ir, assim ao acaso, à Red Bull Technologies e comprar o chassis da Red Bull do ano anterior que, no fim de contas, não era o mesmo que a Red Bull utilizava. Para 2011 esse buraco foi também fechado (sim, há muitas perguntas que sobram daqui) e a Toro Rosso teve que desenvolver e fabricar o seu próprio chassis. O STR06 foi assim o primeiro carro nascido em Faenza desde os tempos da Minardi. E para primeiro carro não estava nada mal.

O duplo fundo bem visível

Os regulamentos limitavam os sidepods em comprimento e altura de saída por isso estava de certa forma limitado o que poderia ser feito aqui. No entanto o pessoal de Faenza foi criativo e encontraram uma solução ali no limite da legalidade para recuperar alguma da carga aerodinâmica possível. O duplo fundo permitia, uma vez, canalizar o fluxo de ar ininterruptamente para a traseira sem ter de contornar os sidepods. Ben Butler, da Red Bull Technologies, dizia à época, quando questionado sobre o uso do duplo fundo, que a equipa preferia chamar-lhes “extreme undercut sidepods“. Por nós, como preferirem. Infelizmente a Toro Rosso não tem metade do foco nem um terço do drama da Ferrari por isso o STR06 acaba por passar à história… sem grande história. Foi uma época da Toro Rosso, conseguiram melhorar o nono lugar de 2010 e foram oitavos em 2011 num plantel que tinha 12 equipas. Alguersuari e Buemi foram regulares nos pontos e, muito à moda da Toro Rosso da época, no fim acabaram os dois despedidos. Em 2012, com Ricciardo e Vergne, a equipa foi apenas nona por isso podemos considerar o STR06 como um sucesso moderado para a equipa. Quanto aos “extreme undercut sidepods” eventualmente o regulamento tratou deles.

E agora, já podemos falar do AMR22?

Podemos sim e ficamos muito contentes com isso. Se leram até aqui já perceberam a mecânica da coisa. O regulamento de 2022 dá margem para a existência desta solução e do que vimos até agora o AMR22 parece mesmo ter avançado por aí. Vejam com atenção a foto que colocamos a seguir e reparem nas linhas azuis, tudo indica que temos um segundo fundo, o que explica os longos sidepods utilizados no AMR22.

Olha vejam lá se não temos ali, azul, todo um caminho alternativo para o fluxo entre o fundo propriamente dito e os sidepods…

Se leram até aqui também já perceberam quais os compromissos necessários para fazer funcionar esta solução. Se saltaram directamente para a parte da Aston Martin, agora vão ter de ir atrás e ler tudo outra vez. Como vimos no caso do F92A a colocação dos radiadores é um pormenor crítico porque pode ter como efeito secundário a subida do centro de gravidade ou o alargamento para dimensões indesejáveis. A colocação dos radiadores em posição horizantal parece ter sido a solução encontrada pela Aston Martin para mitigar este problema embora não impeça totalmente que esta colocação faça subir um pouco o centro de gravidade. Para ajudar à viabilidade desta solução, temos as guelras ao longo dos pontões que ajudam a escoar rapidamente o ar quente saído dos radiadores. Por comparação, reparem no McLaren abaixo. Como referimos no artigo sobre o MCL36, em vez das guelras parece canalizar o ar quente dos radiadores para a traseira para aquela saída larga (se é que podemos falar em coisas “largas” neste desenho tão esbelto) e direccioná-lo para a asa traseira.

Voltando ao AMR22, uma diferença notável em relação ao F92A e ao STR06 é o fundo. Nos primeiros exemplos utilizavam um fundo plano mas o AMR22 tem agora, no fundo outrora plano, dois túneis de Venturi a canalizar ar para o difusor. No fundo (viram o que fizemos aqui?) o resultado não deverá ser muito diferente, trata-se de combinar dois fluxos diferentes no mesmo ponto. Faltou referir mais acima que este tipo de solução dá-se melhor com velocidades elevadas e mas a combinação dos dois fluxos tende a ser mais instável em zonas de menor velocidade. Voltamos à questão de sempre: os ganhos obtidos com esta solução compensam os compromissos necessários? Daqui a algumas semanas saberemos a resposta, saberemos se à terceira temos mesmo um carro vencedor com duplo fundo ou se não há duas sem três.

Por falar em conduzir ar para baixo do carro, o AMR22 tem um nariz bem elevado

Já agora, para acabar, já que estamos a falar outra vez do AMR22, uma nota para as guelras. As guelras nas laterais eram outra solução que estava banida desde 2006 mas são agora permitidas pelo novo regulamento. O último carro a utilizar algo semelhante foi o Renault R25 que se sagrou campeão do mundo em 2005. Também aqui veremos se a Aston Martin beneficia com esta solução ou se seria preferível algo semelhante ao que a McLaren fez. Seja como for, esta época vai dar muito material com que brincarmos.

Agora, tudo a estudar o AlphaTauri AT03 que quando estiverem a ler isto provavelmente já foi mostrado ao mundo.

O Renault R25 tinha mais guelras que um atum!

Deixe uma resposta

O seu endereço de email não será publicado.