A nossa chaleira preferida…desapareceu.
Fruto de uma ligeira revolução na unidade motriz, o A522 deixou de nos presentar com a bela (cof cof) forma característica do A521 e do RS20. Se estão curiosos sobre o conceito aplicado nessa abordagem, podem passar pela secção de trens de cozinha do BA.
Uma das principais mudanças na unidade motriz do Alpine está relacionada com o turbo, tendo a equipa adoptado agora uma arquitectura conhecida na gíria como “split turbo”. Algo que a Mercedes faz desde o novo regulamento de motores, e que entretanto, salvo erro, começou a ser utilizado por todas as equipas.
O Split Turbo
Vamos lá perceber o que é isso do split turbo. A Renault tem no seu motor a seguinte configuração:
Para não estarmos aqui com muitos detalhes sobre o funcionamento da PU, basicamente a Turbina roda com os gases do escape, por sua vez faz rodar o compressor, o qual, como o nome indica, comprime ar para a admissão do motor, ar comprimido (e arrefecido porque passa pelos radiadores intercooler, já devem ter ouvido falar) leva mais energia, logo uma combustão mais eficiente.
Ora, portanto, na imagem turbina e compressor lado a lado, logo, os condutos de ar de cada um deles também bastante próximos.
Agora vem a parte do split, e para isso vamos recorrer a uma imagem providenciada pela Mercedes:
E como vêm, turbina e compressor estão separados pelo MGU-h. Isto permite à equipa escolher outra disposição para os vários condutos de ar, e como estão estas duas ventoinhas separadas, temos um “split turbo”.
Repercussões filosoficamente talhadas para a existência de uma decisão causa/efeito na arquitetura aero-espacial do AL-PINE
Isto leva-nos às repercussões aerodinâmicas que tal mudança acarreta, e é daqui o desprendimento com a antiga filosofia da Alpine.
Vejamos:
A Alpine deixa de fazer tanto arrefecimento na admissão de ar superior e leva esta função para os pontões, isto permite-lhes adoptar uma cobertura de motor mais adelgaçada e por isso canalizam fluxos para a beam wing. Ganham também ao baixar o centro do massa.
Tudo muito bonito, mas até agora ainda não há explicação do porque da mudança de paradigma, então antes queriam um carro mais estreito para alimentar o difusor, e agora andamos aqui a falar de alimentar o difusor e estes sócios vão fazer uns pontões mais largos?
De facto isto precisa de uma explicação, e poderá estar à volta do seguinte:
O motor Renault não tem a fama de ser propriamente o mais potente, por isso apostavam num conceito aerodinâmico com menor atrito (sim, e também menos carga aerodinâmica), faz sentido isto? *Checks notes*, bons resultados em circuitos de baixa carga em 2021, *closes notes*, faz sentido!
E portanto agora apostaram num carro com a capacidade de gerar mais carga…yup…é isso mesmo…correcto…o motor é exactamente isso que acabaste de pensar…é mais potente!
Pelo menos é isso que a Alpine nos tem dito, houve foco mais na performance, é preciso mais potência para fazer toda a carga aerodinâmica funcionar sem ser um impedimento à velocidade de ponta.
Avancemos então para perceber como está a marca Francesa a gerar carga:
Asa dianteira
Nariz ao penúltimo perfil e a permitir um pouco mais de fluxo entre ele e o último. Uma asa à semelhança da Ferrari (por exemplo) com capacidade de gerar bastante carga por todo o volume, mas sobretudo na zona média.
Mas o detalhe mais interessante para nós está noutro sítio.
Não é muito, o efeito na verdade nunca conseguiremos saber qual é. Mas parece-nos uma tentativa de redirecionar fluxo à volta da roda, como se faziam com as asas inboard-loaded, isto ajudaria a afastar turbulência, mais atrás, do fundo.
A aleta dos novos fundos ajudam também a proteger da turbulência como vemos na imagem acima (delineado a amarelo)
Ainda nessa imagem podemos ver o trabalho feito pela Alpine no redirecionamento de vários fluxo para gerarem carga na traseira do carro.
A roxo, sobre o fundo, o fluxo percorre a zona inferior do pontão, isto só por si gera carga aerodinâmica como vimos no “duplo fundo” da Aston Martin, e ajuda no escoamento do difusor.
A este junta-se também o fluxo na parte superior dos pontões, a verde, o qual com o efeito downwash ganha velocidade e tal como o anterior ajuda a escoar o difusor.
já o fluxo vermelho parece alimentar a beam wing, isto invariavelmente tem o mesmo efeito e o meso objectivo, criar mais carga aerodinâmica.
Mais uns detalhes para terminarmos:
Guelras para se manter tudo fresquinho.
E o nosso já famoso soprador de beam wings e difusores indicado pela seta laranja.
É este o A522, mais largo, mais carga, mais potência, mais rosa, ou assim se espera.
