Vamos começar esta análise por estabelecer aqui uma coisa.
Por esta altura já perceberam. Asas criam carga aerodinâmica, ok, simples, e depois estamos aqui a tentar conduzir os fluxos, nas melhores condições possíveis (energéticos através de vórtices, ar limpo, afastar ar sujo, etc), para onde mais interessa. Em 2022 particularmente para os túneis de Venturi, e todo o ar que está ao redor do carro, para o difusor (ajuda a escoar os túneis), para o perfil intermédio da asa traseira (beam wing) e para a asa traseira também.
Para isto há um jogo de compromissos, ora no packaging, na altura da asa frontal, nos sidepods…
Se por acaso ainda têm dúvidas podem fazer uma de duas coisas, no separador BA Tech têm lá tudo, ou o que não perceberem, vão as nossas redes sociais e perguntam.
Vamos então ao F1-75. Para começar, WOW! Porra, o bicho é lindo, nem é democrático, está espetacular, já dizia o outro “Everybody is a Ferrari fan…”.
Adiante, não é para isto que cá estão.
Asa dianteira
Sabemos bem o que salta logo à vista, mas não é por aí o ínicio desta conversa. É pela asa da frente. Muito apoio, a Ferrari aposta numa asa (sim sim, pode vir a mudar, já sabemos) com muita carga aerodinâmica e não parece particularmente alta. Nariz alongado, mas muito fino e esculpido para o fluxo o abraçar, apesar da abordagem da asa, continua, claro, a existir preocupação com a esteira da mesma, sobretudo a esteira do nariz. Nota-se também uma intensão de controlar muito bem os fluxos a entrarem nos Venturi.
E claro, o Y50/75 a dizer presente.
Vemos muito trabalho já neste Ferrari, mas também secretismo, sobretudo no fundo, quase standard, spec de apresentação certamente.
T-tray e cobertura do motor
Mas, e detalhes? Temos e muitos.
Vejamos aqui:
Primeiro, este trabalho de edição de imagem a ir buscar o detalhe e a fazer Zoom in. Desculpem lá!
Recordam-se há instantes estarmos a falar do cuidado em conduzir o ar por baixo do nariz? Quando chega ao T-tray esse fluxo é dividido para cada um dos Venturi e se repararem na parte aproximada está lá uma zona mais escura (parece uma folha, isto podem ver também no Aston Martin), daí resultam vórtices (azul), fluxos energizados a alimentarem os túneis. E vocês pergunta, esta dos fluxos energizados ou lá o que é, também é nova aqui não?
Bom, não é, um vórtice é mesmo isso, mas quisemos desta vez realçar esse detalhe para perceberem o comportamento do vórtice.
Já viram um furacão certo? O remoinho de vento não faz um cilindro, é uma anatomia em constante movimento, adquire várias formas ao longo da sua passagem. Se fosse por exemplo um faixa de ar era mais fácil perturbar esse fluxo, como aqueles secadores das mãos, vocês secam as mãos e conseguem perceber as alterações nessa corrente de ar.
Um vórtice é mais como um furacão, imaginem que é ar mais “duro” (isto é errado em todos os sentidos, mas só estamos a criar uma imagem visual), quando encontra um obstáculo, neste caso a parede do túnel de Venturi, molda-se a ele em vez de se desintegrar. Isto permite um fluxo mais limpo, logo ganha mais velocidade, baixa mais a pressão e pumba fez-se a carga aerodinâmica.
Ainda nesta perpectiva apreciamos o quão estupidamente lindo é esta cobertura de motor, quem esculpiu isto? Sublime, estamos apaixonados. E conduz aquele fluxo direitinho (ou assim se espera) à beam wing, inclusive aquele que escoa das guelras.
De notar também a shark-fin bem pronunciada (setinha vermelha), a alinhar o fluxo para a asa traseira e a ajudar no controlo do movimento de rotação.
A Ferrari andou a fazer trabalhinho de casa, muitos detalhes já.
Vamos a mais a uma imagem carregadinha de detalhes e depois vamos aos sidepods ok?
Muitos defletores já nesta primeira versão do Ferrari F1-75, aquela ligeira aleta no halo (seta verde).
Os “horns” (seta laranja a controlarem a adesão do fluxo à cobertura de motor e à shark fin. Com um pequeno auxiliar logo por baixo (seta turquesa), parece-nos pequeno para gerar vórtice, mas…
E talvez o mais curioso, este temos pouca dúvidas de que está a gerar um vórtice, eventualmente para ajudar o trabalho dos sidepods e dos fluxos das guelras. Não, não é só um plaquinha com o nome dos pilotos, é uma aleta!
PONTÕES!
Vamos lá então ver aqueles pontões.
Curiosamente é uma solução parecida aquela utilizada pela McLaren em 2011. É este o culminar do spy-gate? A Ferrari a exercer vingança, inspirando-se numa solução com mais de 10 anos para ganhar o campeonato do mundo?
À primeira vista não deu para perceber, até porque a pintura do carro também não ajuda nesse sendio, mas existe também um canal para o fluxo debaixo dos sidepods, é bem mais pequeno comparado com o do AMR22, mas ele está lá (linhas azuis). A admissão de ar nos pontões bem elevada ajuda a canalizar este fluxo para esta zona.
Depois temos umas laterais algo planas, parece-nos ainda assim que o fluxo nesta zona é direccionado para o difusor, juntamdo-se ao fluxo do canal inferior. Esta geometria terá sido consequência do packaging escolhido pela Ferrari, havia a necessidade de retirar radiadores da zona central, encostando-os (eventualmente na diagonal) à parte exterior do pontão.
Nesta imagem vemos ainda a amarelo o recorte do sidepod a soprar a beam wing (também parece ajudar o escoamento do ar que sai e também sobra essa mesma asa) e o detalhe da asa traseira, uma asa já com trabalho e com o recorte logo atrás do limite do perfil superior. Isto ajuda a escoar a asa, pois permite mistura de ar mais rápido na lateral da asa, com o fluxo mais lento por baixo dos perfis.
O Compromisso
O compromisso? Os Deuses da engenharia são assim, dão algo, mas em troca querem sempre alguma coisa.
Parte deste packaging é familiar, aquele roll-up triangular pequenino tem sido o estilo da Ferrari, portanto, os radiadores estão todos cá para baixo, quem agradece? O centro de massa, quem reclama? A largura dos pontões.
Será um trabalho importante para a Ferrari controlar a esteira das rodas dianteiras, o ar sujo de que ali vem encontra-se directamente com os pontões. Como irão proteger-se de isso? Com o Vórtice Y50/75 a empurrar esse ar para longe? Com a asa da entrada dos Venturi a fazer o mesmo?
Qual compromisso?
Mas e…se a Ferrari encontrou outra forma de fazer chegar um fluxo limpinho ao difusor/beam wing?
Aqui entra o espetacular design do SF-75:
Primeiro, e muito importante, o trabalhinho feito por aquele retrovisor não é nada inocente, consegue delinear o volume do fluxo, faz com que este consiga aderir ao formato dos pontões, algo fundamental para esta solução funcionar.
Depois, delinear e proteger bem o fluxo por cima dos pontões (azul), acelerando-o inclusivamente graças à curvatura e forma como foi modelado.
A ajudar isto (a laranja), as guelras a percorrerem quase toda a superfície superior do pontão. Daqui sai ar quentinho quentinho. Juntam-se em vários pontos e vão direitinhos à traseira do carro.
Temos dúvidas no fluxo verde, mas espera-se com esta solução, que este não seja tão influente como os demais.
Para terminarmos, mostramos o detalhe das saídas a soprarem a beam wing, mencionadas já neste artigo.
E a questão a colocar é:
E se funciona?
Ou vai de VELAS? AHAHAH, porra, mesmo engraçados
