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ANÁLISE: Os potenciais riscos do AMR22-B

A Aston Martin apresentou em Barcelona a sua nova spec para o monolugar de 2022, temos agora um AMR22-B.

E, como já devem ter reparado as semelhanças com um certo Red Bull RB18 são evidentes.

A equipa já provou junto da FIA a legalidade da “cópia” apesar da insatisfação da Red Bull.

Mas, será assim tão fácil desta vez como com o Mercedes rosa? O que muda desta vez?

Quais são as fulcrais diferenças entre o AMR22-B e o RB18, as quais podem ser de extrema importância?

A unidade motriz

Talvez esta seja a diferença mais óbvia. Red Bull tem motor Red Bull Power Train (é um Honda de nome pomposo vá), enquanto que a Aston Martin tem o motor Mercedes.

Isto interfere certamente em questões de packaging, como estará aquilo arrumadinho ali por baixo?

Certo, por fora o carro é igual, e até já vimos os radiadores colocados noutra posição, mas os fluxos interiores desempenham também um papel, sobretudo na saída traseira da cobertura do motor, a qual sopra a asa e o difusor.

Certamente os requisitos da PU Mercedes são diferentes em comparação com os Honda, recordamos aquela característica bossa na lateral do carro correspondente à câmara de admissão. Agora simplesmente não a vemos, mas a admissão está lá na mesma.

Esta é uma das mais notáveis, sobretudo a olho nu, quantas mais teremos?

Suspensão

A velha questão pull vs push.

“Bom dia Adrian, como é que foi esse fim de semana, tudo bem?” – Pergunta Joaquim, engenheiro do departamente de aerodinâmica da RBR

“Tudo bem Joaquim, obrigado! Olha, vamos meter uma pullrod no RB18, acordei a sentir-me assim”

“Ahahah Adrian, por mim tudo bem, mas o Manel do chassis vai ficar piurso”

“Convidamos o homem a um leitão, a Marta dos carbonos que venha também, algo me diz que ter de refazer os tirantes não lhe vai agradar”

Não foi bem assim, a decisão de optar pela configuração pullrod no RB18 tem certamente fundamente em questões aerodinâmicas, coisas que Newey gosta de controlar.

Ao colocar uma suspensão pull, abre um canal mais próximo do carro, permite-lhe controlar o fluxo com origem na asa dianteira e caminha, com menor impedimento para a zona dos pontões, tuneis de Venturi e defletores da esteira das rodas dianteiras.

Vejamos a foto:

Reparem como há muito pouco flow-viz no tirante diagonal (um deles marcado a rosa) do RB18, há pouco porque alguém se deu ao trabalho de desenhar o carro de forma a que o fluxo evite esse tirante, o qual denuncia a pullrod do RedBull.

Em baixo se olharmos para o Aston Martin, vemos uma configuração pushrod, se fossemos copiar colar a suspensão, aquele tirante diagonar, a parte superior teria bastante flow-viz, ou seja, em parte impede fluxo.

Aqui obviamente é uma observação com o material que temos disponível. Quiçã a configuração AMR22B seja mais eficiente? Quiçá a asa dianteira encaminha o fluxo à volta daquele tirante de outra forma?.

Alguém nos dê acesso a CFD!!!

Mas há mais

Utilizemos a seguinte imagem como base

Asa do Aston (indicações amarelas) parece estar mais alta, uma característica deste AMR22, onde dá ênfase a canalizar ar por baixo do carro até aos Venturi, eventualmente uma forma de contrariar o efeito da suspensão pushrod?

Admissões de ar nos pontões (seta laranja), o RB18 tem o seu lábio inferior, algo que não vemos no AMR22B. O intuito desta abordagem é efetivamente começar o pontão mais atrás, satisfazendo a regra com o lábio, já que visto de cima esse será o local onde “começa” o pontão, mas funciona de separador de fluxo entre a parte superior e inferior. Aston Martin poderá ter visto que o ganho era irrelevante, e terá aproveitado pontos de montagem?

Admissão de ar superior (lilás), aqui seria precisas alterações ao chassis possivelmente, e os ganhos em se alterar seriam poucos. Aston mantém a sua admissão de ar superior, algo que também influência na refrigeração da unidade motriz Mercedes.

Halo (verde), a Aston Martin aproxima o seu Halo, sobretudo a zona indicada ao da RedBull, acreditamos que esta abordagem serve para controlar um pouco o fluxo à volta da cobertura do motor, o qual é canalizado para a asa traseira e difusor.

A vermelho, a mais interessante para nós. A cobertura do motor no Aston parece ter o canal, ao qual temos chamado de canhão de ar, ligeiramente mais alto. Isto fará com que a saída de ar seja mais próxima da asa traseira, melhorando assim a sua eficácia. Mas, mais longe do difusor, aqui ganha o RB18, e isto ajuda-os a retirar rendimento do fundo, no nosso entender esta seria a melhor abordagem. Embora as diferenças possam ser pequenas. Para além disto, esta diferença pode estar relacinada com os pontos de montagem dos tirantes da suspensão traseiros. Para que fosse colocada no mesmo sítio, estes eventualmente teriam de ser mudados e isso teria impacto nos pontos de montagem do chassis, logo seria mais dificil a adaptação.

Conclusões

Obviamente, se era para copiar convinha que fosse um carro lá da frente, calhou de ser o RB18, ou talvez não, até porque, diz-se este modelo do AMR22B já esteve em CFD em Novembro.

Já vimos tambem, aquando do Mercedes rosa, que a cópia não chega ao original, aqui as diferenças até são maiores face às particularidades de cada carro, como o motor, suspensões, chassis, etc.

Por vezes o AMR22B parece inspirado mais em AT03 do que propriamente RB18. O Alpha Tauri tem por exemplo uma geometria de suspensão idêntica ao Aston Martin.

Parece-nos que a Aston vai ganhar em competitividae, embora fosse díficil não acontecer. Existem aqui limitações no abordagem, a cópia não podia ser exacta. O carro tem o patim anti porpoising ou não? É possível evoluir este monolugar, e se sim será numa direção distinta à Red Bull?

São muitas questões, algumas delas ficam sem resposta, outras veremos ao longo das próximas semanas.

Uma coisa é certa, em CFD desde Novembro ou não, a Aston Martin volta a repetir uma formula, será igual no futuro? Para ganharem este certamente não poderá ser o caminho.

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