Muitos termos técnicos voam de um lado para o outro, e achamos por bem mostrar o seu significado, sobretudo em altura de testes, e com todos nós já sedentos de competição, acaba por ser interessante perceber aquilo que as equipas estão a fazer, e as dificuldades pelas quais passam.
Porpoising – bambolear
Porpoising é a palavra do dia, mas nós vamos já descartar esse termo e adoptar o equivalente do Português do Tugão.
Bambolear!
Não estavamos a contar que o boucing fosse tão agressivo 👀
Depois vamos explicar isto, o “porpoising”pic.twitter.com/9XHwiI4nKm
— Bandeira Amarela (@bandeiramarela) February 24, 2022
Já viram o que é, falta saber, porque motivo acontece?
Explicamos.
Estes novos carros geram carga aerodinâmica de forma diferente, através dos tuneis de Venturi. O ar passa por baixo, e na zona onde o túnel afunila, aumenta a sua velocidade, com isso cria um défice de pressão para com o ar na parte superior do carro, logo é empurrado para o chão (carga aerodinâmica).
Se virem na imagem abaixo conseguem ter uma ideia deste fenómeno.
À medida que a velocidade de ponta aumenta, a quantidade de ar a passar por baixo do carro aumenta, e como se tem um volume maior, quanto maior é a velocidade, maior é a carga aerodinâmica gerada.
Ou seja, mais volume de ar, mais ar a ser comprimido, aumenta a sua velocidade ainda mais, aumenta o défice de pressão, empurramos o carro para baixo.
Como a suspensão é compressível, a altura do carro ao chão diminui. E sim, se estão a pensar, vamos obrigar o ar a passar por uma zona ainda mais estreita, vamos gerar ainda mais carga! Estão corretos!
Portanto, vemos a suspensão a comprimir, e a altura ao chão baixar:
O processo continua, a velocidade de ponta continua a aumentar, continuamos a empurrar o carro contra o chão, até que…deixa de haver espaço para o ar passar, o fluxo despega, perde-se a ligação entre a entrada e saída do túnel:
E isto significa o quê? Perda “total” da carga aerodinâmica, deixamos de ter o défice de pressão, o carro sobe.
Agora repitam isto várias vezes por segundo, e o carro está constantemente entre não ter espaço para o ar circular e um estado em que está a gerar uma quantidade de carga imensa. Como se comporta? BAMBOLEIA!
Correlação de dados e aero rakes
Comecemos pelos aero-rakes, as grelhas instaladas nos carros. Estes aparatos são estruturas nas quais as equipas colocam uma série de sensores.
Estes sensores são sondas Kiel, um derivado dos tubos de Pitot (talvez este seja um nome mais familiar), basicamente, são tubos de Pitot encapsulados, o que lhes conferem melhor precisão de medição mesmo em situações onde o carro não segue paralelo ao fluxo (como as curvas).
Medem pressão e guardam esses dados. Posteriormente criam uma nuvem de pontos com as medições efetuadas, e é esta a nuvem utilizada para cruzar dados com os resultados do túnel de vento e das simulações CFD (Computer Fluid Dynamics)
Imaginem, estão a olhar para uma folha de papel gigante, e no local onde estão esses sensores apontam a pressão medida por eles.
Depois comparam com a “folha de papel gigante” criada pela simulação:
Na imagem acima, as cores representam intervalos de valores de pressão. Se os valores forem semelhantes aos que estão em pista, podemos confiar na simulação computacional. Caso contrário é preciso procurar o problema.
Atenção aqui podem existir vários, desde a má colocação dos parâmetros do estudo até falhas graves de concepção aerodinâmica.
Recordam-se quando um dos problemas da Ferrari era a correlação? Agora já sabem o que isso significa.
Flowviz
Ok, está é fácil, e deixámos para o fim para não chatear mais.
O flowviz é simplesmente uma espécie de cera, ou perafina colorida. Em alguns casos as equipas utilizam flowviz apenas visível à luz UV (a RedBull por exemplo).
Serve para se ver o caminho percorrido pelos fluxos, tão simples como isso.
