Aston Martin AMR22 - finalmente um carro de 2022!

E à terceira apresentação… o primeiro carro! Pois é, a Aston Martin mostrou hoje as suas novas cores (e que cores!) para 2022 mas mostrou muito mais do que isso. Mostrou o carro real para a nova época. Já sabemos, não é uma versão final, não sabemos se aquelas soluções são soluções que foram descartadas durante o desenvolvimento, se são caminhos que não exploraram… mas uma coisa parece certa: o que vimos é mesmo um carro novo desenvolvido pela Aston Martin para os regulamentos de 2022. Será interessante ver efectivamente quanto deste carro apresentado chegará à versão final em Barcelona e mais a sério no Bahrein mas arriscamos que as linhas gerais do AMR22 serão estas.

Antes de olharmos mais em detalhe para o carro, algumas coisas saltam à vista na nova decoração. A BWT já se sabia que estava de partida da equipa (Alpine aqui vamos nós?) e com ela saíram as riscas cor-de-rosa. Destaque para a entrada da Aramco que se junto à Cognizant como co-title sponsor. O AMR-22 está bem recheado de patrocinadores e isso é um óptimo indicador da saúde financeira da equipa. Depois de ontem termos tido a confirmação que a Red Bull tem o budget garantido para os próximos anos, parece também ser possível contar com a Aston mais uns tempos e isto são óptimas notícias para a Fórmula 1.

Feitas as apresentações, vamos olhar um pouco mais para o carro. Começamos pela frente (faz sentido, não é?)

Como é de esperar em todos os carros este ano, a asa está colocada numa posição elevada para permitir a passagem do fluxo de ar por baixo do carro. Com o novo regulamento a maior parte da carga aerodinâmica é gerada pelo fundo, daí o interesse em canalizar o maior volume de ar possível por aí. Se só agora chegaram cá, podem aprofundar um pouco mais o tema neste clássico.

O nariz segue uma filosofia semelhante à que vimos no Haas e que está de acordo com o que esperávamos que fossem os narizes deste ano: estreito e curto. De notar também os perfis superiores ligados directamente ao nariz e o perfil inferior levantado, uma vez mais, para canalizar mais ar por baixo.

Não só isto, como também podemos ver a zona central da asa ligeiramente levantada, isto é uma das zonas fundamentais para limpar a parte inferior do nariz. Podemos também ver algo muito interessante, geradores de vórtices na asa dianteira, tal como mostra a imagem abaixo carinhosamente apontados por setas amarelas.

A asa mostra aquilo que pensávamos ser algo passível de ser implementado pelas equipas, as arestas das asas não são tão arredondadas como na maquete, de forma a definirem melhor o volume.

Uma palavra uma vez mais para a suspensão dianteira. Aparentemente alguém meteu água ao fazer estes renders (sim, na apresentação tivemos um carro real mas estas imagens são renders 3D). Reparem que do lado direito da imagem (esquerda do piloto) temos uma suspensão pushrod (o tirante liga na carroceria ali junto à parte de cima do 8) e do outro lado não. A princípio colocámos a hipótese de do lado esquerdo ser pullrod, isto é, alguém se ter esquecido de disfarçar a solução real de um dos lados ao modelar, mas pelas imagens disponíveis parece simplesmente que alguém se esqueceu de colocar o tirante da suspensão desse lado. Como podemos ver na imagem abaixo, retirada da apresentação com o modelo real, estão lá os dois tirantes onde era suposto estarem e numa configuração pushrod.

Para esta solução de suspensão vemos um ligeiro degrau no nariz, algo comum mesmo o ano passado, com isto a Aston Martin consegue montar o braço da suspensão o mais alto possível mas reduz imediatamente a altura do nariz de forma a criar menor arrasto.

Olhando agora de cima podemos ver coisas interessantes. Vamos até chamar o Haas à conversa para comparação (já que a Red Bull optou pela falta de comparência, é o que há). Desde logo saltam às vistas as guelras por cima dos sidepods. Provavelmente uma solução para auxiliar à refrigeração mas aqui importa focar nos sidepods. Falávamos há dias da solução que a Haas apresentou, com uns sidepods largos, no limite da largura máxima até, e que contrapunha com uma traseira extremamente fina. O Haas tem uma configuração mais próxima da clássica “garrafa de Coca-Cola” enquanto o Aston tem uns sidepods muito alongados quase ao longo de toda a traseira. São duas filosofias completamente distintas: o Haas coloca os radiadores mais concentrados nos sidepods o que permite ter traseira mais fina mas alarga as laterais do carro. Isto coloca os sidepods na esteira de ar sujo das rodas da frente. Em teoria, estes posicionam-se de maneira a formar uma “barreira” à esteira do pneu dianteiro, protegendo o fluxo que flui sobre os pontões, e é este que alimenta o difusor. Por outro lado, a Aston Martin coloca as admissões de ar laterais numa posição elevada, canalizando o fluxo por baixo dos pontões até ao difusor, prolonga também os sidepods numa posição mais horizontal. O formato mais alongado dos mesmos permite arranjar mais espaço para arrumar os radiadores, não ficam concentrados mas sim mais dispersos horizontalmente (isto claro por aquilo que é possível ver).

Esta perspectiva permite-nos ver também o quão compacto é o capot do AMR22 com o espaço para a unidade motriz claramente a destacar-se na zona superior do carro. Um fato feito à medida!

Isto permite também à Aston Martin tirar mais algum rendimento da asa traseira, sobretudo do perfil transfersal médio da asa traseira, mais uma ajudazinha ao difusor.

De seguida deixamos uma imagem do possível caminho percorrido pelo fluxo de ar por baixo dos sidepods do AMR22 (linhas azuis).

Podemos ver um ligeiro downwash, mas nada com influencia na proteção do fundo, no entanto há um detalhe (ver seta amarela na imagem abaixo). Esse pequeno recorte pode ser importante na altura de criar um vórtice que irá forçar a adesão dos fluxos laterais dos sidepods, fazendo com que estes não se misturem ou sejam perturbados em demasia pela esteira das rodas dianteiras.

Atenção também aos espelhos, as equipas irão tentar utiliza-los para controlar os fluxos na zona superior dos pontões (daí também a atenção ao detalhe no carro da Haas)

Voltando à vista superior, chamam-nos à atenção mais quatro coisinhas.

Primeiro, novamente apontada por essa seta de cor tão maravilhosa como é o amarelo. Esse perfil alongado é na verdade um escudo, impossibilita que o ar sujo proveniente das rodas dianteiras entre nos tuneis de venturi.

Segundo, as linhas azuis, reparem quão bem está definido o canal do fluxo, protege-o, abraça-o, ama-o, fluxo é vida, fluxo é carga.

Terceiro, delineado a vermelho, essa zona elevada que define o canal, protege-o do tyre wash do pneu traseiro (tyre wash é basicamente o fluxo que passa pela lateral interna do pneu, imaginem quando passam por cima de uma estrada com água parada e por onde vai toda essa água quando passam por cima dela, para terem uma ideia)

E quarto detalhe nesta vita, reparem nas aletas que estão colocadas por cima das rodas dianteiras, estas são novas para o regulamento, até aqui tudo bem, já sabemos disto, mas no Aston Martin são trabalhadas, aquele recorte deverá ajudar a limpar a esteira dessa peça, ou até a esteira da roda. Sinceramente, gostaríamos de ver a análise de fluídos desta zona para percebermos melhor.

Chegando à asa traseira, muito similar ao que já temos visto, mas está lá esse crime chamado DRS, é triste, mas é verdade. Quiçá mudem as regras de utilização? Por favor?

Mais uma vez o packaging do motor Mercedes é fantástico, apenas com as câmaras de admissão a esculpirem os flancos.

Na lateral podemos de facto apreciar o quão elevada é a asa dianteira, e o intuito de o fazerem.

Chegando à traseira, vemos o difusor ranhurado, assim como um ligeiro recorte na asa (tentamos realçar estes detalhes a amarelo). A função destas ranhuras no difusor e recorte na asa é a mesma, permite que o fluxo mais rápido da parte superior do carro, se mistura o mais rápido possível com o ar na zona de expansão do difusor, facilitando o escoamento. A ranhura igual, mas com o fluxo lateral da asa.