Pela primeira vez na história da F1 vamos ter jantes de 18 polegadas nos monolugares. Mas, apesar da fantástica aparência num carro de F1 actual é bastante provável que vejamos muito pouco das novas jantes. Isto porque o plano passa por utilizar tampões sobre as rodas por questões aerodinâmicas.
É precisamente esse ponto que queremos aqui explanar. É de facto necessária essa medida? Deve a F1 dar prioridade à estética (style over function)? Qual é o impacto e que alternativas poderiam ser utilizadas?
É inegável, pelo menos para nós, deixar a jante exposta seria muito mais apelativo à vista, mas isso não significa que seja o melhor caminho. Para sabermos qual é utilizamos os nossos limitados conhecimentos aerodinâmicos para tentarmos perceber se o departamento técnico da Liberty está na direcção certa (como se fossemos alguém).
Obviamente o contacto inicial não é diferente entre a solução com e sem tampão. Existe um aumento de pressão do ar no contacto inicial com a roda o que é perfeitamente normal. Apenas ressalvar que nesta simulação não são considerados outros elementos aerodinâmicos como a asa dianteira que teria interferência no fluxo de ar que entraria em contacto com a roda. Ainda a ter em conta o significado das cores e linhas. Quanto mais quente a cor maior a pressão, enquanto que cores frias representam o contrário. As linhas representam cortes transversais ou paralelos ao fluxo de ar.
Conseguimos ter ainda uma melhor ideia do comportamento do ar se retirarmos a roda e observarmos apenas o que acontece aos fluxos quando interagem com esta:
A imagem superior corresponde à jante sem tampão. Basicamente o que se consegue utilizando esse elemento aerodinâmico é criar uma estrutura estanque que não permite ao ar penetrar na roda.
A esteira que as duas soluções criam é também diferente, e aqui a jante com cobertura também parece leva vantagem:
Como referido anteriormente esta simulação apenas tem em conta a interacção da roda com o ambiente que a circunda. Mas ainda assim com a adição dos novos elementos conseguimos ver as diferenças, imaginem aquilo que as equipas serão capazes de fazer controlando todos as outras estruturas. Apenas estas duas são capazes de reduzir as interferências no fluxo de ar que por elas passa, isto irá prejudicar menos o carro perseguidor na tentativa de se manter colado ao da frente.
Posto isto, quais são então as conclusões a que podemos chegar? Temos agora informação para responder às questões colocadas no início do artigo.
É necessária esta medida?
Necessária poderá não ser, em tempos a F1 já utilizou esta solução, ainda que durante pouco tempo, e sempre houve boas corridas sem o apêndice. Mas é verdade que uma jante de 182 terá uma zona de baixa pressão maior.
Deve a F1 dar prioridade à estética (style over function)?
Um simples e redondo não! F1 é e será sempre sobre tecnologia, está cravada no seu ADN, no dia em que deixar de ser assim podem chamar-lhe outra coisa, porque F1 já não será
Qual é o impacto?
É difícil de medir, mas se com estas limitadas simulações já conseguimos ver algumas coisas, e se pelas impressões iniciais observamos que pode ajudar o carro que segue, isto irá à partida facilitar o trabalho das equipas em gerar carga nos seus monolugares, e se assim é significa que serão necessários menos recursos para criar um carro competitivo, o que pode trazer as equipas do fim do pelotão mais para a frente.
Que alternativas poderiam ser utilizadas?
Existe uma alternativa, chamada “blown axle”, em Português algo como “eixo que sopra?”. Esta engenhosa solução foi utilizada por várias equipas há alguns anos atrás, basicamente redirecionava o ar que entrava nos ductos de refrigeração dos travões para o centro da jante. Este jato de ar tinha a mesma função do que as coberturas nas jantes. Então porque não utilizar este método? Para a FIA é mais difícil de policiar o que as equipas estão a fazer, já que deixa de ser visível, para além disso pode ser um diferenciador de performance, algo que de momento é para evitar nesta zona do carro.
E ficamos por aqui, conseguimos falar de rodas, jantes e pneus sem criticar a porcaria da borracha. É ou não é um motivo de orgulho? Esperem…estragado mesmo no fim, porra!
Olá.
Excelente artigo, ajudou a esclarecer algumas das dúvidas que eu tinha sobre o fluxo do ar em torno das rodas com base nas novas regulamentações – e com evidências!
A dúvida que fica é: sabendo que os freios (travões) sofrerão alguma perda de eficiência devido a novas regras de uso no material dessa peça, usar cobertura pode representar uma perda no quesito resfriamento de freios.
Uma outra dúvida é sobre o aumento de massa não suspensa, já que não se sabe qual material e quantos quilos ele poderá acrescentar – afinal, em um Fórmula 1, qualquer grama a mais faz a diferença.
Grande trabalho!
Olá Fábio. Em relação à temperatura dos travões, é algo que as equipas já começam a trabalhar com os testes que têm feito, nós fizemos a representação de um tampão completamente fechado, mas à partida não será o caso. Para além disso existem os dutos de travão interiores que irão canalizar ar para ajudar nessa tarefa
No que toca à massa não suspensa, as rodas serão efectivamente mais pesadas e como tal terá que existir trabalho nas suspensões, até porque para além disso, parte do amortecimento era feito pelo pneu com paredes mais altas, algo que agora não será possível. É sem dúvida um ponto interessante, mas que as equipas devem conseguir contornar com questão de setup, utilizando diferentes componentes no sistema de suspensão interior, e eventualmente braços de suspensão mais resistentes