Assunto de pré-temporada têm sido os “narizes” dos carros, por isso decidimos fazer aqui uma breve explicação das diferenças entre os largos e os afunilados.
Inicialmente, sem excepção, no ínicio deste regulamento aerodinâmico todas as equipas tinham os seus carros com a solução mais larga, ainda que a Mercedes sempre tenha optado por uma estrutura mais estreita. Isto porque, desta forma era mais fácill passar o crash-test da FIA
Com a evolução do regulamento as equipas foram migrando do nariz largo para o mais estreito, algo que é notório por exemplo na McLaren
Isto revela que a maioria das equipas tem encontrado uma melhor solução com a solução mais estreita. Resta agora perceber o porquê. Tudo começa no fomoso vortéx Y250 que se forma nas pontas interiores dos perfis da asa da frente
O que se tenta fazer é controlar este vórtice, já que este afecta tudo o que está para trás da asa traseira, sobretudo os bardge boards. Curiosidade, chama-se Y250 porque o vértice da asa onde é gerado tem que estar a uma distância de pelo menos 250mm do plano central do carro, que no plano de orientação da FIA é o Y.
E como se controla? Duas formas, os pilares “J” por baixo do nariz (esq) ou uma capa (dir) como parece ser agora a solução preferida das equipas. Estas estruturas criam novos vórtices de sentido contrário o que fortalecem o Y250 (imaginem um sistema de rodalnas feitas de ar).
As equipas têm utilizado as duas estruturas em conjunto, como se pode ver nesta imagem do alfa (e sim chamam-se pilares J porque têm o formato da letra) Mas voltamos atrás, o design da penca afecta o quê então?
Como dissemos, o importante é controlar o vórtice Y250. Sabe-se que narizes mais finos têm a capacidade de gerar carga aerodinâmica a velocidades mais baixas, enquanto os mais largos geram mais a velocidades maiores.
Acreditamos que isto acontece porque num nariz mais fino a capa e os pilares J estão mais expostos, e sobretudo a capa tem uma superfície maior, isto permite a formação do vórtice aposto ao Y250 a velocidades mais baixas e como tal é possível controlá-lo mais cedo.
Narizes largos serão eficientes em curvas mais rápidas em detrimento de eficácia em sectores mais lentos (se estão a pensar, “espera lá, isso é o que acontece no Ferrari”, yup, é precisamente isso).
Qual a melhor solução? Bom, na verdade não temos dados para responder, mas tendo em conta a actual transição da maioria das equipas para narizes mais estreitos parece-nos que se tivessemos que optar por uma filosofia de design que seria essa.
Aproveitamos para olhar mais perto os detalhes do Alfa Romeo É um nível de detalhe íncrivel, tudo isto para diminuir o défice que tinham o ano passado nas condições descritas.
Ao trabalho daquela pontinha ainda se soma o S-Duct e canalizações que limpam turbulência por baixo do nariz. Apenas sublinhar que uma estrutura tem várias funções aerodinâmicas, a capa por exemplo não é apenas responsável por criar vórtices que controlam o Y250, mas também consegue criar carga aerodinâmica na dianteira do monolugar.
Último detalhe sobre o Y250, asas inboard loaded (Ferrari e STR na imagem) criam por si só vórtices Y250 mais fortes comparadas com asas outboard loaded (Merc e RBR) Um vórtice mais forte contudo não é necessariamente melhor, o importante é controlar.
