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ANÁLISE – Williams: afinal o FW44 sempre apareceu e é uma chaleira!

Afinal… sempre vimos imagens reais do FW44! Depois de ter desiludido meio mundo ao mostrar a maquete da F1 com a decoração deste ano na apresentação da equipa (e só não desiludiu o outro meio porque o raio da pintura é mesmo bonita), a Williams reconquistou o amor e a afeição dessa multidão desiludida ao dar-nos imagens fresquinhas do verdadeira FW44 na pista pouco mais de uma hora depois.

Algumas questões surgem depois deste estranho evento: tivemos a apresentação com uma maqueta de outro carro e pouco depois o carro real estava na pista. Porquê? Como gostamos de inventar teorias, deixamos aqui algumas: apenas há um chassis pronto e quiseram enviá-lo para Silverstone, acreditam que têm alguma coisa completamente inovadora e querem escondê-lo à força toda ou simplesmente não se quiseram dar ao trabalho de levar um carro real para a apresentação? Por aqui achamos que no meio é que está a virtude e apostamos no secretismo extra. A justificação de Jost Capito relaciona-se com o investimento feito pela equipa para criar uma decoração catita e não conseguiram ter o carro a sério todo bonito para a apresentação. Vai daí, mandaram a maqueta. Ficamos com a nossa teoria.

Quanto ao FW44 ficamos muito intrigados com o que vimos. Tivemos direito a duas imagens reais durante a tarde e o resto foi tudo secretismo. Ao final do dia lá surgiram outras duas imagens do shakedown que a equipa fez após a apresentação em Silverstone durante a tarde (isto é que é um shakedown, não é aquela coisa que vão fazer durante três dias em Barcelona na próxima semana – cc: Liberty Media). Por comparação com o shakedown da Sauber Alfa Romeo, em Fiorano, vimos diversas imagens do carro de todos os ângulos mas a Williams manteve tudo muito mais controlado.

O FW44 em Silverstone a mostrar-nos como se dá o escoamento do ar este ano

As imagens que para já são muito poucas mas não resistimos a olhar para elas e tentar perceber um pouco melhor o FW44. Muito se tem falado das suspensões este ano, a Williams parece ter mantido um layout conservador com suspensão pushrod à frente e pullrod atrás. Nada de novo aqui.

Olhando agora para a asa dianteira percebemos que está numa posição elevada, como esperamos de todos os carros este ano, mas não tem a zona central tão elevada como o Aston Martin AMR22. Pelo contrário, o primeiro perfil apresenta até uma ligeira curvatura descendente. Uma solução não muito diferente do qAlfaa Romeo C42. Esta solução permite ganhar mais carga aerodinâmica na asa dianteira em detrimento de algum volume do fluxo de ar por baixo de carro. O nariz parece seguir a tendência vista até agora nalguns pontos, a zona de maior diferenciação será sempre o nariz e não propriamente os perfis, pois estes são mais limitados a nível de design, voltamos a ver isso sim geradores de vórtices.

Alfa Romeo e Williams com filosofias idênticas, Aston Martin por outro caminho

No entanto, a Williams levou o FW44 a um cirurgião plástico diferente do da McLaren e da Aston. O FW 44 tem um nariz arredondado e bastante inclinado a fazer lembrar Williams de outros tempos.

FW44 com um nariz arredondado e inclinado a fazer recordar outros tempos

 

Erro 404: sidepod não encontrado

Tentar perceber os sidepods do FW44 é que parece mais complicado. E é complicado porque basicamente o Williams não os tem. Temos o espaço mínimo para os radiadores e ficamos por aí. Vimos a McLaren a procurar esculpir os sidepods para fazer o fluxo de ar envolvê-los e direccioná-los para o difusor, vimos a Aston Martin e a Alfa Romeo a criarem fundos duplos para fazer o ar chegar ao difusor com o mínimo de interferência possível, vimos a AlphaTauri a modelar caminhos para o fluxo alimentar o difusor por baixo e por cima dos sidepods, vimos a Haas a tentar fazer o fluxo aderir aos sidepods para o conduzir para o difusor e, por fim, a Williams chegou e disse “que se lixem os sidepods e os caminhos e caminhinhos para o ar. Fora com isso tudo e vai directamente para o difusor!”.

Assim, temos enormes entradas de ar para refrigeração no topo dos pontões, radiadores o mais avançado possível para depois termos pontões que encolhem subitamente e a lateral fica o mais compacta possível na cobertura do motor (laranja), é certo, os sidepods na zona da admissão de ar nem são os mais estreitos vistos até agora, mas a abrupta quebra da linha dos mesmos é impressionante seja em que sentido for. Com isto poderão eventualmente conseguir algum efeito downwash, um indicativo talvez do porquê do secretismo à volta do fundo.

Auto-estrada do fluxo! Muito curiosos também para o que está ali tapado à frente da roda traseira no fundo outrora plano (vermelho). A Williams manteve o fundo bem escondido, e bem precisam, vejam a quantidade de área exposta, de tal forma, chega a ser possível neste ângulo ver o difusor (verde).

Parece-nos também existir alguma preocupação em soprar a asa e o difusor, a cobertura do motor pelo menos assim o faz parecer (amarelo)

Ainda na traseira, e aquela carroceria tão curta? Temos ali meio carro desnudo na traseira, próximo da saída dos túneis de Venturi. Não é a traseira de um Tyrrell 003 mas parece muito mais despido do que a maioria dos carros vistos até agora. Muito curiosos para espreitar ali…

O Tyrrell 003 caso estejam a perguntar-se o que é que não teve direito a ficar tapado

Tudo isto é possível graças à filosofia de design da Williams para a nova época, não deixa de ser revigorante vermos a equipa optar pelas suas próprias ideias e quebrar a norma, esperavámos algo parecido com as equipas de motor Mercedes já apresentadas a nível de packaging, mas o FW44 não mostra isso.

Pelo contrário, o Williams de 2022 tem várias semelhanças com o Alpine nesse aspecto, elevar os radiadores para a admissão de ar superior permite encurtar e estreitar os sidepods.

Já sabemos, há um compromisso com o centro de massa, mas esse compromisso pode ser menor este ano, pois todas as equipas têm de criar espaço para os túneis de Venturi e com os carros mais pesados, a partir do momento que consigam estar abaixo do peso mínimo, poderão colocar lastro na zona de maior interessa, mitigando assim em parte a penalização de elevar o centro de massa.

A questão é sempre a mesma? Funcionará? E até agora, qual parece ser a abordagem mais interessante?

Care for some tea?

 

Por fim, uma pequena nota sobre algo que não se vê. Este ano a Williams utiliza finalmente a caixa de velocidades da Mercedes. Até aqui, fabricavam a própria caixa. É um detalhe, cada vez mais comum equipas com motor-cliente utilizarem o conjunto motor-caixa completo mas deixa-nos um certo amargo de boca (será nostalgia?) ver a outrora toda-poderosa Williams a recorrer a bancos de peças em vez de produzir material ganhador. Provavelmente ninguém liga mas queríamos assinalar isso.

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